Dziwnowskie mosty

Dziwnów jako miejscowość nadmorska jest położona w bardzo ciekawej lokalizacji, bowiem z jednej (północnej) strony opiera się o morski brzeg, z drugiej (południowej) o rzekę/cieśninę Dziwna, z trzeciej zaś graniczy z zatoką Wrzosowską. To wyjątkowe położenie uzupełnia tzw. Martwa Dziwna, czyli zamknięte (od dostępu do morza i rzeki) starorzecze rzeki Dziwna (będące obecnie jeziorem) oraz lasy, które swoją otuliną otaczają nie tylko sam Dziwnów, ale i inne miejscowości gminy (Łukęcin, Międzywodzie, Dziwnówek).
Od kiedy znana jest historia Dziwnowa, ludność zamieszkująca te tereny w swoje codzienne funkcjonowanie miała wpisane ciągłe pokonywanie rzeki, co powodowało iż komunikacja pomiędzy brzegami Dziwnej była niemal codzienną koniecznością.

Przez prawie 700 lat odbywało się to za pomocą łodzi, a później, w miarę rozwoju całego regionu i samego Dziwnowa, także za pomocą promów. Pierwsza przystań promowa została wybudowana na wysokości obecnej ulicy Marii Konopnickiej, druga zaś, niedługo potem powstała w pobliżu obecnego wejścia do byłej spółdzielni rybackiej „Bellona”.

Budowa drugiej przystani była podyktowana m.in. rozbudową jednostki wojskowej na drugim brzegu rzeki (wyspa Wolin). Duże zaangażowanie w roboty inżynieryjne oraz dostarczanie niezbędnych materiałów budowlanych powodowały, iż jedna nitka łącząca oba brzegi okazała się niewystarczająca, a to z kolei wymusiło budowę w/w drugiej przystani.
Prawdopodobnym jest natomiast to, iż pierwsze stałe połączenie pomiędzy oboma brzegami powstało jeszcze przed 1912 rokiem i znajdowało się na wysokości jeziora Martwa Dziwna – port Zimowy. Tezę tą można odnaleźć w niektórych relacjach, jednak nie ma ona żadnego oficjalnego poparcia w materiałach źródłowych ani dokumentach z tamtych czasów.

Nie można jej jednak całkowicie wykluczać, bowiem powstałe wówczas połączenie mogło mieć charakter tymczasowy lub w niedługim czasie od jego powstania mogło ulec zniszczeniu.

Być może też, było tylko w planach, natomiast jego realizacja nie doczekała się finału w postaci rozpoczęcia budowy.
Tymczasem w miarę rozwoju prac budowlanych na terenie jednostki wojskowej (I połowa tak trzydziestych), zaczęto również tworzyć koncepcję stałego połączenia obu brzegów w centrum Dziwnowa, tak aby cała miejscowość, w tym także jednostka wojskowa, miały połączenie niezależne od ruchu promowego.

Pod koniec tych prac, ówczesne władze niemieckie (m.in. także z inicjatywy władz wojskowych) podjęły decyzję o budowie mostu, którego oddanie zbiegło się mniej więcej w czasie z zakończeniem prac budowlanych w powstałym właśnie (i solidnie rozbudowanym) dziwnowskim garnizonie.

Most_1

Wybudowano go (most) na wysokości byłej Spółdzielni Przetwórstwa Rybno-Morskiego „Bellona” w odległości około 100 m od przystani parowców w najwęższym miejscu rzeki. Był to most drewniany o niskim zawieszeniu w stosunku do linii wodnej, szeroki na 4 do (miejscami) 6 metrów.

Powstały most nie był może arcydziełem sztuki inżynieryjnej, stanowił natomiast pierwsze i tak upragnione przez mieszkańców, stałe połączenie obu brzegów rzeki, scalające całą miejscowość w jedną całość.
Do wybuchu wojny oraz podczas jej trwania, poza koniecznymi pracami konserwatorskimi, mostu nie rozbudowywano ani specjalnie też nie wzmacniano. Dopiero pod koniec wojny (z początkiem stycznia 1945 roku) most zaczął nabierać coraz większego znaczenia i stał się bardzo ważnym elementem w planowaniu ewakuacji wojska i ludności cywilnej. Dzięki niemu też, Dziwnów nabrał dużego znaczenia i ważnej strategicznej roli, bowiem to właśnie tędy sunęły kawalkady uciekinierów z północnego Pomorza (w kierunku Świnoujścia) w przeciwną zaś stronę, były wysyłane posiłki dla walczących w Dziwnówku i Pustkowie niemieckich oddziałów.

Ich przeciwnikiem byli żołnierze prawego skrzydła I Frontu Białoruskiego i co znamienne, 1 Armii Wojska Polskiego (wchodzącej w skład tego Frontu), która miała już za sobą ciężkie walki o Kołobrzeg (pod Dziwnówkiem stanęły nacierające od strony Kamienia Pomorskiego oddziały 2 Dywizji Piechoty). W miarę rozwoju niekorzystnej dla wojsk niemieckich sytuacji na froncie (przerwanie linii obronnych w okolicy Wolina) i idącej za tym groźbie odcięcia zgrupowanych w rejonie Dziwnowa oddziałów, dowództwo niemieckie podjęło decyzję o wycofaniu trzymających tzw. przesmyk dziwnowski (odcinek pomiędzy Dziwnówkiem a Dziwnowem) oddziałów.
Zniszczenie mostu, a właściwie jego próba, była tym samym naturalną konsekwencją odwrotu broniących Dziwnowa niemieckich żołnierzy, którzy opuszczając północną część miejscowości zamierzali uniemożliwić swobodne wejście oddziałów radzieckich i polskich na drugi brzeg. Co jednak istotne, most nie został trwale zniszczony (być może w pośpiechu nie założono odpowiednio dużych ładunków wybuchowych) i stosunkowo szybko udało się go ponownie przywrócić do stanu pierwotnego. Dzięki temu, przerwa w swobodnej komunikacji pomiędzy oboma brzegami nie trwała długo.
Po zakończeniu wojny teren niedawnej niemieckiej jednostki oraz niemal cały przyległy do niej obszar został ściśle zamknięty i przejęty przez oddziały Armii Czerwonej (następnie przekazany stronie polskiej).

Odbudowany most był jednak wykorzystywany nie tylko przez żołnierzy radzieckich (następnie polskich), ale też przez nielicznych mieszkańców, którzy dzięki specjalnym zezwoleniem mogli okazjonalnie pokonywać Dziwną stałym połączeniem.
Od 1955 roku miejscowe władze rozpoczęły systematyczną rozbudowę morskiej infrastruktury, w tym portu rybackiego, przetwórni rybnej oraz nowego nabrzeża. Stopniowo zaczęły powstawać kolejne obiekty, w tym właśnie w/w przetwórnia, nowa przystań rybacka oraz budynki wyszczególnionej już wyżej, spółdzielni „Bellona”.

Niemal równocześnie podjęto też decyzję o konieczności budowy nowego mostu (w nowej, aktualnej lokalizacji), który umożliwiałby przepuszczanie jednostek pływających z akwenu morskiego w głąb zatoki Wrzosowskiej i dalej w kierunku zalewu Kamieńskiego.

000043

Nowy most miał być wykonany w dwóch częściach – drewnianej o długości około 180 metrów, oraz żelbetowo-drewnianej o długości 16 metrów. Krótszy odcinek zawierał zwodzone przęsło, a cały most stanowił dość oryginalne (i nie do końca szczęśliwe) połączenie mostowej sztuki inżynieryjnej. Żegluga w głąb zatoki (dzięki zwodzonemu przęsłu) miała być możliwa dla jednostek, których szerokość nie przekraczała 8 metrów, wysokość zaś nie mogła przekraczać 10 metrów.

Most, mający szerokość 6 metrów, pozwalał już na jednoczesny ruch w obie strony (dwa pasy jezdni), a jego nośność wynosiła 10 ton. Proces powstawania mostu zaowocował też rozbiórką dotychczasowego połączenia w centrum Dziwnowa, które z racji zużycia, stawało się już coraz mniej bezpieczne, blokując jednocześnie swobodną żeglugę na rzece. Ciekawostką jest natomiast to, że nowo wybudowany most był dość często mylony z mostem, który przewinął się w szesnastym odcinku serialu „Czterej pancerni i pies” pt. „Daleki patrol”.

Owe łączenie dziwnowskiego mostu z tym serialem nie jest (niestety dla zwolenników tej teorii) prawdą, o czym mówi w swojej książce pt. „Czterej pancerni i pies – przewodnik po serialu i okolicach” jej autor, Marek Łazarz.

Swojego rodzaju ciekawostką, która niemal regularnie gromadziła wielu widzów (tak też jest i obecnie), było podnoszenie zwodzonego przęsła, dzięki czemu w głąb zatoki lub w kierunku morza płynęły kutry rybackie lub inne jednostki (oczywiście mieszczące się w określonych parametrach dotyczących szerokości i wysokości). Chęć pokonania mostu była wówczas sygnalizowana biciem w dzwony pokładowe lub zastosowaniem innych sygnałów dźwiękowych, co miało informować obsługę mostu o konieczności podniesienia ruchomego przęsła. Obecnie do tego celu służy już komunikacja radiowa.
Warto również dodać, iż w czasach PRL most został uznany przez władze wojskowe za obiekt o znaczeniu strategicznym (był jednym z trzech mostów w regionie prowadzącym na wyspę Wolin) co wiązało się z tym, iż nie wolno go było fotografować, a sam obiekt miał też czasowy wojskowy dozór.
Mimo, iż most był nie lada atrakcją dla turystów, pozwalał na komunikację nie tylko z obiema częściami Dziwnowa, ale stanowił też kluczowy element arterii drogowej łączącej Świnoujście z Kołobrzegiem, to jego drewniana konstrukcja z biegiem lat stopniowo zaczęła ujawniać swoje wady. Niemal każdego roku most potrzebował napraw, przeglądów czy znacznie częstszych wymian desek na jezdni. Zdarzały się też wypadki, gdzie rozpędzone samochody pokonywały drewnianą barierę lądując w rzece.

Także sama konstrukcja mostu i jego filary, narażane w okresie zimy na działanie kry czy prądów wodnych powodowały, iż naprawy po sezonie zimowym były coraz dłuższe (także trudniejsze) i coraz bardziej materiałochłonne.
Żywotność mostu stawała się coraz bardziej dyskusyjna, co w drugiej połowie lat 80-ych XX wieku zaowocowało decyzją o kompletnej przebudowie mostu. Inwestycja miała za zadanie stworzenie praktycznie nowego obiektu poprzez wymianę części drewnianej na żelbetową, poszerzenia części jezdnej z sześciu do siedmiu metrów, części dla pieszych zaś do 1,5 metra. Jednocześnie naprawiono i wzmocniono przyczółki mostowe, na których opierały się oba mostowe końce. Samą konstrukcję oparto zaś na nowych podporach, wybudowano też dodatkowe zabezpieczenia, barierki itp. Sam system podnoszenia mostu, tak jak oświetlenie i szlabany w pełni zautomatyzowano.

Na czas przebudowy mostu, wojsko udostępniło most pontonowy, który rozłożony tuż obok, pozwalał na utrzymanie ciągu komunikacyjnego (nie bez przerw i kłopotów). Ruch na moście pontonowym odbywał się wahadłowo. Cała inwestycja (czyli przebudowa mostu głównego) miała pierwotnie zająć trzy lata, ale finalnie zakończyła się dopiero w roku 1993. Most zwiększył swój tonaż – po przebudowie mogły po nim jeździć pojazdy ważące nawet 100 ton (!). W takiej formie most funkcjonował blisko dwadzieścia lat.

Most

W roku 2012 przeprawa na Dziwnej ponownie została utrudniona poprzez prace renowacyjne jak i wymianę szeregu ważnych elementów konstrukcyjnych. Tym jednak razem mostu całkowicie nie zamknięto (poza niespełna tygodniem po sezonie letnim), a ruch na nim odbywał się wahadłowo.
Budowa mostu na przestrzeni wszystkich lat istnienia Dziwnowa była bez wątpienia szczęściem dla okolicznych mieszkańców.

Dzięki temu obie części miejscowości miały i mają nadal z sobą stałe połączenie, co pozwala na rozwój nie tylko każdej z części miasta, ale i gminy jako całości. Most w Dziwnowie to także ważny element nadmorskiego szlaku komunikacyjnego jak i również ciekawa turystyczna atrakcja. Niestety, most w Dziwnowie wiąże się także z pewnymi ograniczeniami żeglugowymi, bowiem konstrukcja zwodzonego przęsła nie pozwala na pokonywanie tej „przeprawy” dużym jednostkom.

Co jednak ważne – ruch statków turystycznych, jachtów czy innych małej i średniej wielkości jednostek, jest jak najbardziej możliwy, a systematycznie rozbudowywana żeglarska infrastruktura, zachęca do odwiedzin Dziwnowa „od strony wody”.

PortR_Most

Latem, kiedy jest otwierany dla jednostek pływających, regularnie zbiera się liczna grupa turystów obserwujących/fotografujących/filmujących cały proces podnoszenia przęsła. Tym samym most, ze wszystkimi swoimi zaletami, ale też i ograniczeniami, wpisał się już na trwałe w historię naszego miasta.


Tekst opracowano na podstawie materiałów dostarczonych przez Grzegorza Oleszczuka (w tym z archiwum „Szaniec Dziwnów” oraz „Vikings Balic Team Dziwnów”).